交通运输部门是二氧化碳（CO₂）和氮氧化物（NOx）排放的主要来源，其深度电气化对实现碳中和目标至关重要。然而，电动汽车的制造过程需要多个部门的原材料支持，伴随显著的碳污排放。为了深度对比电动汽车和燃油车环境效益，本研究采用基于投入产出模型的结构路径分析（SPA）方法，在部门层级解构新能源汽车制造阶段隐含排放的跨部门传递网络。结果表明，重工业和设备制造部门构成CO₂排放主导环节，占比超过85%；运输业和重工业主导NOx排放，占比超过80%。此方法克服了传统生命周期方法在供应链复杂性刻画上的局限，为核算生产排放提供精准量化依据。其次，基于不同的碳中和路径，揭示未来机动车生产排放的动态演化机制。研究表明，在2060年“提前达峰-净零”情景下，电动汽车生产阶段的CO₂和NOx排放相较于2020年分别下降37%和35%。这一结果揭示了产业低碳转型对电动汽车生产排放削减的潜力，为制定分阶段、差异化的新能源汽车产业脱碳路线图提供依据。最后，建立全生命周期排放补偿里程的阈值决策模型。结果显示，纯电动汽车需行驶4.16万 - 16.12万公里（2 - 9年）可抵消额外生产排放，插电式混合动力汽车需11.42万 - 28.89万公里（6 - 16年）。以紧凑型续航250公里的纯电动汽车（BEV250）为例，其制造过程相比传统燃油车额外排放3.9吨CO₂和4.1千克NOx，但其每公里可减少0.4千克CO₂和0.08克NOx，仅需1万公里即可抵消额外CO2排放，5万公里抵消额外NOx排放，约3年内实现净环境效益。本研究量化了不同车型的补偿周期临界值，为消费者选择与政府补贴政策提供数据驱动的决策基准，为低碳交通战略的制定提供重要科学依据，并可支持数据驱动的政策设计与低碳转型规划。

机动车电气化,生产排放,投入产出分析,碳中和路径,补偿里程阈值